La Legge di Bilancio 2025, pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale nel Supplemento Ordinario del 31 dicembre 2024, porta con sé novità rilevanti anche per le auto aziendali a noleggio, nello specifico in materia di fringe benefit.
In nome del “raggiungimento degli obiettivi di transizione ecologica ed energetica, mitigazione e adattamento ai cambiamenti climatici”, tutte le auto aziendali concesse ad uso promiscuo e immatricolate a partire dal 1° gennaio 2025 dovranno tenere conto di nuovi parametri di tassazione.
In sintesi, il valore del fringe benefit per i veicoli di nuova immatricolazione, assegnati dalle aziende ai dipendenti in uso promiscuo, sarà pari al 50% dell’importo corrispondente a una percorrenza annua convenzionale di 15.000 km, calcolato sulla base del costo chilometrico di esercizio desumibile dalle nuove tabelle ACI, pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale del 30 dicembre 2024. Una percentuale che scende al 10% per i veicoli a batteria a trazione esclusivamente elettrica e al 20% per i veicoli elettrici ibridi plug-in.
Se fino al 2024 la tassazione era basata sulle emissioni di CO2 del veicolo, con percentuali variabili applicate al costo chilometrico in base a specifiche fasce di emissione, dal 2025 i coefficienti fiscali saranno collegati alla tipologia di alimentazione del veicolo. Ne consegue una penalizzazione per le vetture a benzina, diesel e GPL che ad oggi compongono l’85% delle auto aziendali a noleggio.
Abbiamo chiesto a Pietro Teofilatto, Direttore Area Fisco ed Economia di Aniasa, che ne pensa.
Perché la nuova normativa potrebbe comunque non favorire la transizione energetica delle flotte aziendali?
“Due considerazioni iniziali. Quest’anno, anche alla luce di quanto emerge in sede internazionale, termini e modalità della “transizione energetica” dovranno essere rivisti, in relazione all’andamento della domanda e di una seria, effettiva, valutazione del principio della neutralità tecnologica.
E poi i costi di questa transizione non possono gravare principalmente su aziende e dipendenti. I dati sono chiari: in Europa il canale aziendale rappresenta il 60% delle immatricolazioni di vetture nuove di fabbrica -con un’incidenza del 14% solo per le BEV e del 77% per le plug-in- ed il 70 % in termini di valore.
Il ruolo di innovazione nell’automotive esplicitato dal comparto è pertanto evidente, ma le modifiche intervenute rischiano di rallentare questa funzione. Pur favorendo l’adozione di veicoli elettrici e plug, nel contempo si penalizzano fortemente non solo le auto endotermiche Euro 6 di ultima generazione, ma soprattutto le altre alimentazioni ibride (full e mild). Andando sui numeri, la nuova normativa va a favorire potenzialmente circa il 13% delle immatricolazioni nazionali delle auto aziendali ad uso promiscuo (nel 2024 pari a 32.000 unità), ma aumentano di colpo del 66% i coefficienti di calcolo per la tassazione di potenziali 180.000 autovetture (l’86% del business aziendale). Non è questa la strada, sarebbe stato saggio prospettare l’aumento in un maggior arco temporale.”
Quali conseguenze secondo Lei avrà la nuova normativa sui contratti di noleggio a lungo termine?
“Un aggravio di questa portata non potrà non avere anche riflessi macro sulle dinamiche del mercato. Per evitare la maggior tassazione si cercherà inevitabilmente di protrarre per quanto possibile i contratti in essere. Le aziende del settore, da sempre pronte a dare concrete risposte alla clientela, confermeranno una delle loro doti principali: la flessibilità dell’offerta. Aspettiamoci, quindi, accordi di proroghe di almeno 9-12 mesi per le vetture endotermiche e ibride. Chi ha un’auto ad alimentazione diesel o un ibrido a benzina e percorre 25-30.000 chilometri all’anno cercherà di dilazionare quanto possibile il cambio di vettura.
In termini più diretti, il nuovo regime rischia di diventare un vero e proprio freno dal punto di vista economico ed ambientale, riducendo l’apporto del settore, che nel 2024 ha rappresentato il 25% delle immatricolazioni, e che è da sempre all’avanguardia con veicoli nuovi, più sicuri e più green, che emettono meno CO2. In pratica l’esatto contrario degli obiettivi della Legge di Bilancio.”
In particolare, quanto potrebbe incidere sulle aziende e i dipendenti che non possono accedere ai veicoli ecologici agevolati?
“Si tratta di un aumento per dipendenti e imprese in media del 70%, che considerando una vettura media con motore termico, è possibile indicare in quasi 1.600 € all’anno. È poi sconcertante constatare la maggior tassazione per i dipendenti a minor reddito, quelli che utilizzano utilitarie ibride o endotermiche (circa 500 euro di Irpef in più all’anno), mentre possono essere avvantaggiate le categorie di dipendenti che hanno in uso autovetture elettriche di fascia alta (circa 1.000-1.500 € in meno di Irpef).
Una misura inquietante, in netto contrasto con le misure sul cuneo fiscale approvate dal Governo e che, come da relazione tecnica, aumenterà nel 2025 la tassazione per circa 500.000 contribuenti. Volume che raddoppierà nel corso del biennio 2026-2027, considerando il fisiologico turn-over delle flotte.”
Quanto si stima potrebbe risentirne il mercato delle autovetture aziendali a noleggio nel 2025?
“La nuova disciplina non potrà non avere riflessi sulle dinamiche industriali e dei servizi automotive, anche considerando il variegato indotto collegato all’auto aziendale, che ha rappresentato nel 2024 ben il 45% delle immatricolazioni. Il comparto subirà uno stop, che si rifletterà inevitabilmente sul mercato nazionale, sostenuto in questa fase critica proprio dalle vendite alle imprese.
Come accennato, per evitare la maggior tassazione, si cercherà inevitabilmente di protrarre per quanto possibile i contratti in essere o di rinviare l’acquisto. con conseguente riduzione delle entrate per lo Stato.
Dalle indicazioni di aziende e di fleet manager emerge per il 2025 una riduzione di almeno il 30% delle immatricolazioni di autovetture uso noleggio lungo termine (circa 60.000 unità) e del 20% degli acquisti da parte di società (altre 20.000 unità).
Un complessivo di circa 80.000 autovetture, più sicure e meno inquinanti, che, oltretutto, non saranno immesse nel comparto dell’usato.”
Che cosa propone ANIASA?
“Da tempo ANIASA con le altre associazioni ha attivato un confronto con le istituzioni che ha via via registrato interrogazioni parlamentari, ordini del giorno, proposte di legge, proclami e commenti in sede di organi di governo, tutti concordi nel sostenere la rilevanza del contributo del settore alla mobilità ed alla riduzione dei livelli di emissione.
La recente normativa sul fringe benefit rischia di tradursi in un aggravio economico a carico di lavoratori dipendenti e imprese che utilizzano l’auto aziendale. Maggiori oneri che potrebbero comportare un’ulteriore frenata delle immatricolazioni nei primi mesi del 2025. Occorre insistere con il Governo per un piano organico sulle politiche fiscali delle vetture aziendali. Senza di queste sono illusori gli obiettivi fissati in termini di transizione ecologica della nostra mobilità e ripresa di un settore industriale centrale per l’economia.”